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Baujahre 1989 bis 1993

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Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse präsentiert. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die man in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor bei den Coupé-Modellen eingeführt hatte. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Neu gestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.

Für alle Typen der Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten stand ab September das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte “Sportline”-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.

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Das auf der IAA gezeigte überarbeitete Typenprogramm der Baureihe 124 hatte außer den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Modelle zu bieten. Limousine, Coupé und T-Modell wurden nun auch mit einem 220 PS starken 3,0-l-Sechszylinder-Vierventilmotor angeboten, der auf dem bewährten Zweiventiler basierte und bereits sechs Monate zuvor im 300 SL-24 debütiert hatte. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 konnte aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung 11 PS niedriger ausfiel.

Neben den neuen Topmodellen der Baureihe wurde in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der Mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vorgestellt. Damit gab es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im Verkaufsprogramm. Entwickelt worden war der lange Aufbau in enger Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführte. Den Radstand hatte man um 800 mm auf 3600 mm verlängert, und die Gesamtlänge war im gleichen Maße gewachsen. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentierten sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkam. Die Serienproduktion der Langlimousinen wurde im Mai 1990 aufgenommen.

Auf dem Pariser Salon im Oktober 1990 wurde mit dem 500 E ein neues Topmodell der Baureihe 124 präsentiert. Äußerlich erst auf den zweiten Blick von seinen Schwestermodellen zu unterscheiden, verfügte der Neuling über einen 326 PS starken 5,0-l-V8-Vierventilmotor, der auf dem bewährten Triebwerk des 500 SL basierte und geradezu atemberaubende Fahrleistungen ermöglichte. Mit dem serienmäßigen 4-Gang-Automatikgetriebe wurden aus dem Stand in 5,9 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war auf 250 km/h abgeregelt. Die serienmäßige Ausstattung mit der Antriebs-Schlupf-Regelung ASR verhinderte das Durchdrehen der Antriebsräder auch bei Vollgas. Zur Verbesserung des Emissionsverhaltens wurde das Volumen des zweiflutig ausgebildeten Katalysators von 3,9 l auf 5,8 l erhöht; unterstützend wirkten Sekundärlufteinblasung und Abgasrückführung. Im 500 E kam erstmals eine neue Variante des V8-Vierventilers zum Einsatz, die sich nicht nur durch eine andere Einspritzanlage, sondern darüber hinaus auch durch ein geändertes Kurbelgehäuse von der aus dem SL bekannten Ausführung unterschied. Anstelle der mechanisch-elektronisch gesteuerten Bosch KE-Jetronic wurde erstmals die elektronisch gesteuerte Bosch LH-Jetronic mit Luftmassenmessung verwendet. Tiefgreifender waren die Änderungen am Motorblock, der nun die gleiche Deckhöhe aufwies wie sein kleinerer Bruder mit 4,2 l Hubraum; der neue Einheitsdeckmotor hatte damit nicht nur eine um 16,5 mm reduzierte Einbauhöhe, sondern war auch wirtschaftlicher zu fertigen. Bohrung und Hub wurden unverändert beibehalten, und dem niedrigeren Kurbelgehäuse entsprechend, kamen Pleuelstangen mit verkürztem Schaft zum Einsatz.

Die charakteristischen Erkennungsmerkmale des 500 E umfassten dezent verbreiterte Kotflügel, in die Bugschürze integrierte Nebelscheinwerfer sowie 16 Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der Dimension 225/55 ZR 16. Die Karosserie war gegenüber den restlichen Typen um 23 mm tiefergelegt; zum Ausgleich der zuladungsbedingten Einfederung hatte man die Hinterachse serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung ausgerüstet. Die Produktion des bei seinem Erscheinen fast 135.000,- DM teuren Exklusivmodells erfolgte in enger Zusammenarbeit mit Porsche. Der Aufbau der Rohkarosserie und die Endmontage wurden bei Porsche in Zuffenhausen ausgeführt, während das Werk Sindelfingen für die Lackierung und Auslieferung verantwortlich zeichnete.

Im September 1991 wurde auf der Frankfurter IAA mit dem 300 CE-24 Cabriolet eine weitere Karosserievariante der Mittleren Klasse vorgestellt. Nach genau 20-jähriger Unterbrechung war nun wieder ein viersitziges Cabriolet verfügbar.

Ein Jahr später, im September 1992, wurde ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse präsentiert, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Benziner präsentierten sich mit einer gründlich überarbeiteten Motorenpalette, die komplett auf Vierventiltechnik umgestellt worden war. Zwei Vierzylinder-Aggregate mit 2,0 und 2,2 l Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus, der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde außerdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Als Nachfolger der beiden Zweiventil-Sechszylinder und des 3,0-l-Vierventilers fungierten zwei neue Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 l Hubraum. Diese waren zwar wie der seitherige 3,0-l-Vierventiler der Motorenbaureihe M 104 zugeordnet, wiesen aber ein geändertes Bohrung/Hub-Verhältnis auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Der neue 2,8-l-Motor übertraf die bewährten Zweiventiler der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Bei der 3,2-l-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt hatte, war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen 3,0-l-Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht, das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Trotz dieser offenkundigen Vorzüge des 3,2-l-Aggregats wurde die 3,0-l-Version noch nicht gänzlich aus dem Verkehr gezogen, sondern blieb bei den 4MATIC-Typen und dem Cabriolet im Programm.

Außer der neuen Motorenpalette für die Benziner umfaßte die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Modelle der Mittleren Klasse. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehörten ab Oktober 1992 Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Außerdem wurden jetzt auch die Vierzylindertypen ohne Aufpreis mit 5-Gang-Getriebe ausgerüstet.

Gleichzeitig mit den modellgepflegten Typen der Mittleren Klasse erschien der neue 400 E, der bereits seit einem Jahr für den Export in die USA und nach Japan produziert wurde und wieder einmal durch einen Griff in den Baukasten entstanden war. Der neue Spitzentyp bei den Volumenmodellen verfügte über den aus der S-Klasse bekannten 4,2-l-V8-Motor mit Vierventiltechnik und mobilisierte 278 PS. Die Fahrleistungen entsprachen zwar nicht ganz dem Niveau des 500 E, waren aber dennoch sehr ansehnlich: Mit dem serienmäßigen 4-Gang-Automatikgetriebe wurden aus dem Stand in 6,8 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war ebenfalls elektronisch auf 250 km/h begrenzt. In seinem äußeren Erscheinungsbild war der 400 E nur am Typenschild von seinen Klassenbrüdern zu unterscheiden, unter dem Blech gab es dagegen einige Abweichungen. Die Rohbaustruktur hatte man aufgrund des höheren Platzbedarfs des Motors geändert und Teile des Fahrwerks und der Bremsanlage von den SL-Typen übernommen. Die Abgasanlage entsprach mit Abgasrückführung, Sekundärlufteinblasung und großvolumigem Katalysator dem 500 E. Preislich war der 400 E als Sonderangebot einzustufen, zumindest im Vergleich zum absoluten Topmodell der Baureihe. Bei seiner Markteinführung im Oktober 1992 kostete er gut 50.000,- DM weniger als der 500 E.

Quelle: Daimler-Benz Classic

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