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Baujahre 1985 bis 1989

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Auf der Frankfurter IAA wurden im September 1985 die T-Modelle der zweiten Generation vorgestellt, um nach acht Jahren die Nachfolge der überaus erfolgreichen T-Modelle der Baureihe 123 anzutreten. Technisch und stilistisch entsprachen die neuen T-Modelle weitestgehend den zugrundeliegenden Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung und den daraus resultierenden Änderungen waren keine Unterschiede zu verzeichnen. Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk hatte man der höheren Nutzlast angepasst, ansonsten aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen. So besaßen auch die T-Modelle eine Raumlenker-Hinterachse, die nun allerdings serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert war, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse.

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Der in den Limousinen der Baureihe 124 erreichte Sicherheitsstandard wurde für die T-Modelle weitestmöglich übernommen. Bei der Konstruktion des hinteren Karosserieüberhangs, eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs, waren neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung eingeflossen. Besondere Aufmerksamkeit hatte man dem Kraftstofftank gewidmet, der bei den T-Modellen konstruktionsbedingt unter dem Fahrzeugboden aufgehängt war. Durch die spezielle Formgebung mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite und dem Fahrzeugboden wurde gewährleistet, dass der Tank bei einem Heckaufprall mit Längsträgerverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen gehalten wird, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.

Die ursprüngliche Modellpalette umfasste acht Typen, deren Motoren mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kamen. Umgekehrt waren aus dem Motorenangebot der Limousinen nur der 2,6-l-Benziner und der 3,0-l-Diesel nicht im T-Modell verfügbar. Eine Neuheit stellte das 143 PS starke 3,0-l-Sechszylinder-Turbodiesel-Aggregat des 300 TD TURBO dar, das aus dem Saugmotor entwickelt worden war und in abgewandelter Form für das S-Klasse-Exportmodell 300 SDL verwendet wurde. Gleichzeitig mit den T-Modellen wurde im Rahmen des “Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzepts” der automatisch schaltende Vierradantrieb 4MATIC vorgestellt, der für die Sechszylindertypen der Baureihe 124 zur Verfügung stand. Außer der komplexen Regelungselektronik beinhaltete die 4MATIC einen kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential; letzteres hatte man aufgrund der Einbauverhältnisse im Motorraum in die Ölwanne integrieren müssen. Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems schlug sich allerdings auch im Verkaufspreis nieder: Die Typen 300 TE 4MATIC und 300 TD TURBO 4MATIC, deren Auslieferung erst im April bzw. August 1987 begann, waren zu diesem Zeitpunkt fast 12.000,- DM teurer als ihre hinterradgetriebenen Pendants.

Für alle benzingetriebenen Modelle der T-Reihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200 T, stand auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ war die sogenannte “RÜF-Version” erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem “Rückrüstfahrzeug” jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese Regelung gestattete dem Kunden größtmögliche Flexibilität, den Zeitpunkt der Umrüstung betreffend – in Anbetracht der zunächst noch nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht unerheblicher Vorteil. Ab September 1986 gab es auch das Vergasermodell 200 T mit Abgasreinigungsanlage, und der geregelte Katalysator gehörte bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zum serienmäßigen Lieferumfang; die Rückrüstfahrzeuge wurden – mit entsprechendem Preisabschlag – bis August 1989 auf Wunsch weiterhin angeboten.

Die Produktion der T-Modelle erfolgte wie bei den Vorgängertypen im Werk Bremen, das mittlerweile vollständig zur Pkw-Fertigung übergegangen war. Das Werk Sindelfingen lieferte die vorderen Türen sowie die “Aufbaustufe 1”, eine Kombination aus Vorbau und Unterbau. Diese wurde in Bremen mit Blechteilen eigener Fertigung zur kompletten Rohbaukarosserie ergänzt und anschließend der Lackierung und Montage zugeführt. Die Hauptserienfertigung der meisten Typen lief kurz nach der Präsentation im Oktober/November an. Im Juni 1986 folgte der 300 TD TURBO, zunächst allerdings nur für den Export in die USA; der Verkaufsstart im Inland mußte aufgrund mangelnder Kapazitäten immer wieder verschoben werden, so dass im September der ursprünglich nicht vorgesehene 300 TD gewissermaßen als Lückenbüßer ins Verkaufsprogramm aufgenommen wurde. Der Produktionsanlauf des 300 TE 4MATIC ließ noch bis April 1987 auf sich warten, und der 300 TD TURBO 4MATIC sowie die Inlandsausführung des 300 TD TURBO gingen schließlich im August 1987 in Serie.

Im September 1988 wurde auf dem Pariser Automobil-Salon mit dem 200 TE eine weitere Variante des T-Modells vorgestellt, die – wie schon so oft – durch einen Griff in den Baukasten entstanden war und über den bewährten 2,0-l-Einspritzmotor des 190 E verfügte. Zum gleichen Zeitpunkt kam im 300 TD TURBO ein überarbeiteter Motor zum Einsatz; bei dem man durch Optimierung des Verbrennungsablaufs eine Verringerung des Partikelausstoßes erzielt hatte. Ermöglicht wurde diese Verbesserung durch Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 4 PS. Alle Modelle der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehörten. Die Scheibenwaschanlage, die man von der S-Klasse übernommen hatte, war mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.

Im Rahmen der Initiative “Diesel ’89” wurden im Februar 1989 auch die Modelle 200 TD, 250 TD und 300 TD mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet, die nun ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung verwendeten. Zusätzlich hatte man die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren mit einer Höhenkorrekturdose versehen, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Modelle, deren Partikelemission um 40 % reduziert werden konnte, erfüllten auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten praktisch rauchfrei. Auch bei den Saugmotoren war die neue Diesel-Technologie nicht frei von Nebenwirkungen. Die Maßnahmen zur Optimierung hatten eine Leistungssteigerung von 3 PS beim 200 TD bzw. 4 PS beim 250 TD und 300 TD zur Folge. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwendigen Abgasreinigungsanlage, bei der man einen speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert hatte. Dieses sehr effiziente System war ab Oktober 1990 für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.

Quelle: Daimler-Benz Classic

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